Поиск по блогу
Авторы
Наталия Комшанова
Руководитель отдела аренды квартир
Сергей Морев
Директор Петербургских отелей
Вячеслав Герасименко
Редактор блога
Лилия Рахимова
Руководитель сервисного отдела
Валентина Кирюшина
Менеджер отдела аренды квартир
Все авторы
Главная > Блог > История > История петербургского транспорта
15 мар 2013

История петербургского транспорта

Невский проспект. Фото начала 1900-х.

Маленькое путешествие во времени и пространстве воспоминаний и воображения. Сегодня мы просыпаемся под городскую тишину: рев котов, бродячее Харе Кришна, визг тормозов и крик чаек. Единение природы, промышленной революции и культурной глобализации в одном пробуждении, оно здесь, каждое утро в центре Петербурга. Не очень скучаю по самому факту, зато по романтике действа: еще лет десять назад в этом шуме, к которому давно привыкли, по нестрогому расписанию обязательно раздавался бы грохот трамвайных колес. Ощущение неустойчивости двухсотлетних домов, нервный перезвон чашек на кухне, где все это теперь.

Оказывается, не так уж и далеко. Вот, только в начале марта на Садовую в ущерб маршруткам вернули трамваи; не исключаю, что возрождение трамвая в новой, бесшумной и щадящей для дорог форме вполне может продолжиться, романтичность этого вида транспорта сильнее неудобства от продолжительности путешествий.

А пока трамваи украдкой прокрадываются по окраинам, формируя камерные трамвайные секты, и выглядывают со страниц истории, давайте погрузимся в развитие петербургского транспорта и узнаем, на чем ездили петербуржцы два века назад.

В отсутствие электричества или «куда изволите, барин?»

Расстояния – бич России… По ним [петербургским улицам] разъезжают в карете, запряженной четверкой лошадей, с кучером и форейтором, и отнюдь не из любви к роскоши. Нанести визит здесь означает совершить целое путешествие.

Астольф де Кюстин, «Россия в 1839 году»

В начале строительства Петербурга улиц, как известно, было мало: часть запланированных линий должна была превратиться в венецианские каналы, части не было еще даже в проектах. Первые улицы для проходимости покрывались узкими деревянными мостками и, хотя транспорт, конечно, был необходим уже тогда, проходимость его была ограничена природным пока еще ландшафтом, так что для передвижения было удобнее использовать водное сообщение (как, собственно, и задумывалось Петром). Мощение улиц более долговечными материалами в центре города было закончено во второй половине XVIII века, тогда и начал развиваться транспорт.

На Невском проспекте и пересекающих его крупных улицах выложенные мостовые поначалу сохраняли свою деревянную природу: специально выпиленные деревянные шестигранники выкладывались и скреплялись на деревянном, а позже на бетонном настиле. Деревянные мостовые были удобны для лошадей, и езда по ним была практически бесшумной, однако, такая мостовая быстро изнашивалась, впитывая в себя всю влагу и грязь, зимой и в дождь становясь очень скользкой. На смену деревянным пришли улицы, замощенные булыжником, более выносливые, но настолько же и неудобные: ходившие по ним кареты не только порождали массу шума, но и требовали постоянного ремонта.

 

С тех пор, как мне описали петербургскую оттепель, я перестал бранить мостовые, пусть и никуда не годные, – ведь их приходится восстанавливать каждый год. Воистину это торжество человеческой воли – одиннадцать месяцев в году разъезжать в карете по городу, над которым так основательно потрудились полярные зефиры.

Астольф де Кюстин, «Россия в 1839 году»

 

Отказаться от транспорта в условиях быстро растущего города и стремительно увеличивающихся расстояний было невозможно, и, несмотря на все неудобство передвижения, карет и колясок на улицах становилось все больше – поначалу частных, а потом и общественных. Первых прообразов такси – извозчиков к середине XVIII века насчитывалось уже около трех тысяч, и их количество непрерывно росло. Дрожки с одной впряженной лошадью были наиболее распространенным видом пассажирского транспорта ввиду своей относительной дешевизны для владельца, однако в условиях петербургской погоды не всегда карета и на двух лошадей могла помочь: по специфической мостовой не везде и не в любую погоду можно было проехать, да и регулярные наводнения не добавляли ей ровности. В результате неблагоприятных для передвижения улиц два вида предпринимательства в Петербурге пошли в гору: торговля лошадьми и ремонт карет.

 

Генерал-Майор Эртель долгом себе поставил в одобрение каретного мастера Ивана Иоахима сим объявить, что он деланные тем мастером коляску и карету, употребляв в езду по Санкт-Петербургу более 5 лет, <…> не имел доныне надобности исправлять оных, чем и доказывается совершенная прочность экипажей работы этого мастера, привлекающая к нему полное доверие почтеннейшей публики.

Санкт-Петербургские известия, 1810 год

 

К началу XIX века движение в городе стало очень оживленным, специальных стоянок – бирж для извозчиков насчитывалось более трехсот, кроме того, извозчиков нередко можно было найти у ресторанов и театров. Работать извозчиками шли обычно грамотные крестьяне, обладающие двумя необходимыми профессиональными качествами: хорошим знанием города и умением читать названия улиц.

Торговый извоз регулировался на государственном уровне – устанавливались цены на проезд, принимались постановления о необходимых технических характеристиках экипажей. Со временем был выработан общий стиль извозчиков: их экипажи красились, как сегодняшние такси, в желтый цвет, такой же оттенок превалировал в форме извозчика.

В середине XIX века в ряде европейских стран широко распространился новый вид общественного транспорта – омнибус, прадедушка автобуса: повозка на конной тяге. В него, как и в обычные кареты, впрягали четверку лошадей, но, если кареты были скорее аналогом современного такси, то омнибусы стали уже полноценным общественным транспортом как по своей доступной цене (проезд в одну сторону стоил 10 копеек), так и по фактору регулярности передвижения по городу. У первых петербургских омнибусов было три постоянных маршрута (к 1851 году их стало уже семь),  расписание согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов. Омнибусы разных маршрутов принадлежали разным владельцам, а потому красились в разные цвета: фиолетовый, темно-зеленый и др.

Омнибусы вмещали в себя от 10 до 20 человек и были двухэтажными: часть пассажирских мест располагалась внутри салона, часть – на крыше, называемом «империалом», на который вела узкая винтовая лестница. Обычно империал представлял собой огороженную перилами площадку с двойной скамьей, на которой пассажиры могли сидеть спиной друг к другу. К ограждению на втором этаже крепилась табличка с описанием маршрута, часто – рекламные вывески.

Аналогом омнибусов в масштабе страны для перевозки пассажиров между городами и дачными местностями стали дилижансы – многоместные кареты, также запряженные четверкой лошадей. В 1833 году было закончено строительство дороги между Петербургом и Москвой, и движение по ней дилижансов также стало регулярным.

 

Дальнейшее развитие транспорта загрохотало по рельсам грядущих трамваев, но о них – в следующий раз.

 

Полный цикл «Истории петербургского транспорта»:
Извозчик и омнибус | ПДД XIX века | Конка и трамвай | Автобус и троллейбус | Метро

Оставить комментарий

Имя *
Email *
Комментарий
Код с картинки *