Жетоны оттянули мне карман
История петербургского транспорта: часть пятая
Вот мы и добрались до завершающего этапа нашего маршрута. Собрали все счастливые билетики, нагляделись вдоволь в окна? Нам предстоит последнее путешествие: к центру земли.
Добро пожаловать во влюбленный в инверсию Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени В.И. Ленина, самый быстрый и самый красивый транспорт нашего города!
Частично об открытии метрополитена мы уже писали – о том, какую роковую роль он сыграл для ряда соборов в центре Петербурга, являясь значительным символом новой власти: новой моды на индустриализацию и атеизм. К другим видам транспорта метро было примерно настолько же беспощадным – всего за несколько месяцев оно с успехом переманило на свою сторону большую часть населения, охваченного ажиотажем скорости и движения (превалирующая роль метро сохраняется до сих пор: 43% пользователей метро против 20-30% – автобусами и троллейбусами). Иногда может показаться – таким вечным оно выглядит, – что петербургский метрополитен существует уже несколько веков, но на самом деле открылся он совсем недавно: 15 ноября 1955 года.
Конечно, идеи оптимизации транспорта и строительства железной дороги не над, а под землей появлялись еще в XIX веке, но тогда они, хоть и обсуждались всерьез, выглядели больше утопическими мечтами – в городе не было еще даже электрического трамвая! Впрочем, это не мешало инженерам выдвигать проекты реализации метрополитена, и только противодействие городских властей, жаждущих заполучить все ликвидные виды транспорта под свою опеку (как в уже описанном ранее случае с конкой и трамваем), не дало проектам превратиться в реальные городские объекты. Хотя, кто знает, может, столкнись создатели с вопросом энергетики, которую следовало использовать под землей, электрические трамваи вошли бы в обиход раньше, а сейчас уже вовсю ездили на энергии воды и ветра.
Быстро пресекший исследования в этой области отказ властей от строительства подземной железной дороги (на стыке веков появилась идея построить подземку под Невским проспектом) не разочаровал проектировщиков, и тут же другие разнообразные идеи, крутящиеся вокруг того, что сегодня представляет собой метро, начали выдвигаться – как ветки метро, в самых разных направлениях. Например, возникла идея-прообраз кольцевой и одновременно аэроэкспресса – обоих, к слову, в Петербурге, в отличие от Москвы до сих пор нет, – идея заключалась в объединении всех железнодорожных вокалов одной линией железной дороги. На практике это было реализовано в красной ветке петербургского метро.
Идеи метро выдвигались в эпоху модерна, поэтому их была масса, и все как на подбор стильные; впрочем, реализация их в том виде, в каком тогда считалось необходимым, была бы сопряжена с трудностями в процессе как строительства, так и эксплуатации. Будущее показало, что открытые линии метро в Петербурге использовать было бы затруднительно; для прокладывания же глубоких тоннелей в начале века в городе не было ни средств, ни профессиональных кадров.
Московское метро открылось в 1935 году, а ленинградское пришлось ждать еще двадцать лет в связи с началом войны. По горькой иронии, строительство первой очереди ленинградского метро, согласованное в 1938 году, к 1941 году уже активно развернулось, так что через пять дней после начала войны поступил приказ затопить свежевыкопанные шахты, чтобы спасти их от обрушения. Строительная дирекция, руководившая возведением метрополитена, была переведена на постройку оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Через четыре года она же занималась восстановлением города: строительством дорог и жилых домов, восстановлением заводов и железнодорожных платформ.
К реализации проекта метро город вернулся в 1946 году: тогда был создан «Ленметропроект», который занялся пересмотром довоенного проекта, внесением в него изменений и собственно реализацией строительства – оно было возобновлено в сентябре 1947 года.
Открытие первой очереди метро произошло восемь лет спустя: 15 ноября 1955 года: «в 5:10 поступил сигнал о готовности тоннелей к пропуску поездов и подаче напряжения на контактный рельс».
Петербургское метро по многим показателям «самое», хотя добиться этого было не очень трудно, в России метрополитен есть только в восьми городах. Тем не менее, некоторые параметры делают метро Петербурга отличительным не только географически и исторически.
Во-первых, всем известен завораживающий факт того, что петербургское метро – самое глубокое в мире: глубина перегонов между станциями на севере синей ветки достигает 100 метров. Во-вторых, транспортные подземелья Петербурга выделяются и в своем техническом и художественном оформлении: некоторые станции оформлены в морской тематике, в то время как другим это не требуется – часть станций находится в зоне, затапливаемой при наводнениях (что делает все мореплавательные ощущения острее), в связи с чем наземные вестибюли станций приподняты на несколько ступенек.
А теперь – легенды и мифы петербургского метрополитена: часто задаваемые вопросы, события и артефакты, ставшие визитной карточкой нашего фантасмагорического метро.
Почему станции петербургского метрополитена такие глубокие?
Грунт в Петербурге, как известно, неустойчивый, часто пронизанный разнообразными потоками подземных вод (о проблемах с водой – в следующей легенде), в таком грунте закладка метро невозможна – по крайней мере, такая, чтобы надежно и на века. Но не все беспросветно – под всей территорией Петербурга на определенной глубине, в разных районах своей, пролегает десятиметровый слой кембрийской глины, в которой можно уверенно прорубать шахты в силу ее глинистых свойств – она не смещается и не расползается в неожиданный момент.
Собственно, за глубину метро в нашем города как раз слой кембрийской глины и четвертичных отложений и отвечает: на севере он расположен глубже, поэтому и до поездов там на эскалаторе спускаться дольше; на юге этот слой ближе к поверхности, что дало возможность открыть станции мелкого заложения – например, «Автово», на этой станции эскалаторов нет в принципе.
Размыв: фильм-катастрофа
Размывом зовется авария, повлекшая за собой девятилетнее (с 1995 по 2004 год) закрытие северной половины красной ветки в связи с просадкой и затоплением перегона между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». На этом перегоне и произошла 8 апреля 1974 года авария; причиной ее явилось как раз упомянутое в прошлой легенде наличие под городом насыщенных водой грунтов.
Виной разрушению перегона стала поспешность: тоннели между двумя станциями сооружались в стремлении успеть сдать перегон и первую в мире односводчатую станцию глубокого заложения («Площадь Мужества») к XXV партийному съезду, хотя участок строительства был крайне непростым. Тоннели планировалось проложить в толще водоносных песков и четвертичных водонасыщенных отложений, где любое механическое повреждение или непривычное давление на имевшиеся в толще земли плывуны могло вызвать аварию. Тогда считалось, что обойти этот слой стороной невозможно, но предполагалось, что слой в планируемом месте строительства достаточно стабилен.
Стандартная процедура при прокладывании тоннеля вблизи водонасыщенных грунтов – заморозка грунта криогенным оборудованием, однако 8 апреля в процессе бурения выяснилось, что один участок был заморожен не полностью. Этот участок был связан с плывуном, уже обнаруженным ранее, но также обойденным заморозкой; теперь, в связи с механическим воздействием, поколебавшим давление, плывун начал просачиваться через трещины. В связи с быстрым его распространением аварийные затворы (специальные ворота-гермозатворы устанавливаются в тоннелях, а на станциях метро их можно увидеть перед эскалаторами, например, в Москве; они призваны предотвратить затопление станций в случае наводнения или прорыва плывуна) полностью закрыться не успели. Плывун затопил тоннели на километр, попутно растопив прежде замороженные участки.
Чтобы предотвратить оседание грунта, которое уже успело начаться – и привело к обрушению части зданий – тоннели были затоплены уже искусственно путем закачки воды. При ликвидации последствий аварии для заморозки применялись уже сверхнизкие температуры, для которых жидкий азот поставлялся в Ленинград со всех заводов СССР.
Уже через год перегон был сдан в эксплуатацию, однако, несмотря на проведенные работы по заморозке, в тоннели ежедневно продолжала поступать вода. Ее количество резко увеличилось к 1995 году, так что в феврале скорость поездов на проблемном участке была снижена, на выходные перегон начали закрывать на ремонт, но, поскольку никаких результатов предпринятые меры не дали, в декабре того же года движение между станциями «Площадь Ленина» и «Академическая» был закрыто. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» были затоплены, так как ремонтные работы проводить метростроевцы просто не успевали – вода распространялась слишком быстро.
После долгих рассмотрений выдвигаемых проектов реконструкции, поисков финансирования и длительной губернаторской игры, где к размыву апеллировали все потенциальные петербургские градоначальники в своих предвыборных кампаниях, перегон был открыт в 2004 году. Новый тоннель, установленный на проблемном участке, более подвижен и гибок, благодаря резиновым сочленениям он способен колебаться вместе с почвой.
Жетоны оттянули мне карман
Жетоны и Петербург как-то загадочно связаны в глазах москвичей: те уже давно отказались от звеняще-бренчащих билетов и перешли на удобные карточки; в Петербурге систему проездных, конечно, тоже ввели, но для разовой поездки проще купить жетон, да и осадочная металлическая романтика осталась. Считается, что жетоны сопровождали ленинградское метро всегда; это, конечно, совсем не так.
Первые три года работы в ленинградском метро для оплаты проезда использовались билеты; стоимость их составляла 50 копеек за поездку. Жетоны в своем первоначальном проектном виде были выпущены в 1958 году, чтобы реализовать работу специально разработанных турникетов для входа в метро; стоимость в том году осталась прежней. В 1961 году в связи с денежной реформой стоимость проезда, не изменившись по сути, составила 5 копеек за поездку.
На этом месте жетоны из жизни города исчезают: поскольку до 1991 года стоимость поездки не менялась, было решено для проезда использовать непосредственно пятикопеечные монеты. В 1962 году на станциях были установлены автоматические турникеты, а рядом с ними – автоматы, разменивающие 10, 15 и 20 копеек по пять.
Латунные жетоны снова зазвенели в карманах горожан в марте 1992 года, и турникеты были переоборудованы с приема копеек на прием жетонов. Стоимость их с этого же момента начала резко возрастать: если в мае 1992 года они стоили 1 рубль, то уже в сентябре 1996 цена жетона составила 1500 рублей.
В 1994 году в городе появились турникеты, принимающие в качестве оплаты магнитные карты.
Почему в петербургском метро закрыт вид на пути?
На многих станциях петербургского метро – Гостином дворе, Маяковской, Петроградской и других по синей и зеленой веткам – вместо красочного вида на пути и поезда вам откроется вид на череду закрытых дверей, напоминающих двери лифта. Ходит много легенд разной степени адекватности о том, зачем там эти двери – вариант «спасение от наводнения или от подземных чудовищ» преобладает, иногда всплывает надежда на то, что проектировщики таких станций просто заботились о пассажирах и снижении уровня шума от прибывающего поезда. Вынуждены разочаровать, на заботу рассчитывать не приходится, чудовищ, кроме звуковой рекламы, в петербургском метро не водится, а причина такой архитектурной прихоти прозаичная.
Станция закрытого типа, также известная как «горизонтальный лифт», на станциях используется в силу экономичности. Удешевления и ускорения строительства с такой проектировкой добивались по нескольким параметрам: такая технология строительства станции проще, и отделочных материалов, а значит и отделочных работ требуется меньше.
Приехать и посмотреть на станции закрытого типа можно только в Петербург – больше нигде в стране такие проекты не осуществлялись.
Следующая станция конечная.
Полный цикл «Истории петербургского транспорта»:
Извозчик и омнибус | ПДД XIX века | Конка и трамвай | Автобус и троллейбус | Метро
