Поиск по блогу
Авторы
Наталия Комшанова
Руководитель отдела аренды квартир
Сергей Морев
Директор Петербургских отелей
Вячеслав Герасименко
Редактор блога
Лилия Рахимова
Руководитель сервисного отдела
Валентина Кирюшина
Менеджер отдела аренды квартир
Все авторы
Главная > Блог > История > Я – простой вагоновожатый, вожу трамвай...
18 май 2013

Я – простой вагоновожатый, вожу трамвай...

История петербургского транспорта: часть третья

Петербургский трамвай сегодня романтизирован почти так же сильно, как дворы-колодцы или поребриковость города, явление на стыке вполне будничного элемента жизни города и неформальной достопримечательности. Без него может быть затруднительно понять менталитет петербуржцев, а представить себе Петербург и вовсе невозможно.

Сегодня это больше не транспорт, это отдельный закрытый мирок со своими правилами и традициями, и чем меньше рельсов остается в городе, тем более скрытным становится трамвай. Я недавно решила тоже прикоснуться к истории и романтике, нашла отправной пункт одного из трамвайных маршрутов, зашла в вагон и скромно села в уголке; десять человек попутчиков, кондуктор, разливающий по чашкам чай, и водитель, отвлекшийся от бутерброда, недоуменно воззрились на меня, но потом вернулись к своим занятиям, решив, что угрозы я не представляю. Что это были за занятия, водитель и кондуктор, ежедневно разъезжающие по одному и тому же маршруту, перевозящие одних и тех же людей, все знали о своих гостях. Как прошла операция на колене, выздоровел ли второй сын, какую оценку поставили по математике; обсуждали городские новости. Не могу представить себе такое почти семейное единение в другом транспорте, слишком тесно для общения, толпа к задушевному разговору не располагает; зато в трамваях сформировался свой микроклимат, когда торопливый город отверг их за недостатком эффективности.

Колокольная улица, 1980 год.

Первые трамваи еще не были электрическими, но от омнибусов их отличало то, что они уже встали на рельсы: известный долгожитель-предшественник трамваев звался конкой – конно-железной городской дорогой. Благодаря проложенным рельсам, для того, чтобы тянуть вагон, требовалось уже меньше лошадиных сил по сравнению с прежними видами общественного транспорта: обычно в конку было впряжено две лошади, управляемые кучером. Для преодоления крутых подъемов (чаще при подъеме на мост) на таких участках находились форейторы – помощники кучера, – которые держали наготове лошадей и подпрягали их при необходимости.

Естественно, конка появилась как результат успешного функционирования железных дорог, где конная тяга поначалу широко использовалась, но впоследствии была заменена паровой в силу неэффективности лошадей на дальних расстояниях. Однако в связи с тем, что общественный транспорт должен был следовать не через поля и луга, но по оживленным улицам города, создатели конки решили вернуться к конной тяге, чтобы избежать возможных опасностей парового движения.

Идея рельсовых путей на улицах городов появилась в 1852 году во Франции и вскоре воплотилась в Америке, а уже в 1860 году пришла в Санкт-Петербург, воплотившись в конке пока еще товарной. Два года спустя в городе открылось «Акционерное общество конно-железных дорог», а официальное открытие движения пассажирских конок по городу произошло 27 августа 1863 года. 

Чаще конка представляла собой закрытый экипаж, реже – открытый или двухэтажный с открытым верхом-империалом. Вагон, который тянули лошади, был темно-синего цвета, внутри него было установлено для сидения две продольные скамьи. Как и в омнибусах, стоимость проезда отличалась внизу и на империале – она составляла пять и три копейки соответственно. Конка развивала скорость всего 8 км/ч, однако регулярность ее движения (интервал движения составлял около 15 минут) и то, что ее пути соединяли центральные магистрали Петербурга с его окраинами, завоевало любовь горожан.

За четырнадцать лет в Петербурге было создано 28 маршрутов конок. Линии конки были однопутными, только на крупных и оживленных проспектах прокладывалось два пути; для конки не было нужды создавать «кольцо» путей: ее вагон был симметричным, так что в конце маршрута достаточно было перепрячь лошадей на другую сторону.

В 1880-х годах в жизни конки должны были начаться перемены: было принято решение все же перевести транспорт на паровую тягу из-за потенциального повышения скорости движения транспорта, мощности (к одному паровозу можно было прицепить до четырех вагонов). Однако развить идею не удалось из-за сопротивления владельцев конок, и «паровик» – паровой трамвай – широкого развития после прокладки первых линий не получил. Но и не исчез он совсем, оставив важный след в истории нашего города: ему суждено было вернуться на улицы уже блокадного Ленинграда – в отсутствии в городе электричества и лошадей паровик использовали для перевозки грузов и вооружения.

Электрификация конок началась уже в 1880-х годах, но ей, разумеется, противостояли фирмы-владельцы конок на лошадиной тяге: между городской Думой Петербурга и акционерами общества конок был заключен договор, по которому никто больше не мог организовывать на улицах массовую перевозку населения. Не растерявшись, создатели электротрамвая начали прокладывать первые трамвайные линии по льду Невы. С 1895 года шпалы и рельсы экспериментальных маршрутов врезались прямо в лед, и четыре проложенных линии соединяли набережные крупных островов – Дворцовую и Мытнинскую набережную, Сенатскую площадь с Васильевским островом, Суворовскую площадь и Петроградскую сторону. Скорость движения ледового трамвая достигала 20 км/ч, и транспорт, вмещавший до двадцати человек, пользовался большой популярностью. Такой сезонный трамвай просуществовал до зимы 1910 года, и за пятнадцать лет его эксплуатации не было зафиксировано ни одного несчастного случая, кроме небольших аварий в виде обрыва проводов.

Ледовый трамвай на Неве

В сентябре 1907 года электрический трамвай смог впервые пройти непосредственно по улицам города (о первом проложенном трамвайном пути, известных фирмах-производителях трамвайных вагонов и других примечательных фактах читайте в статье Вячеслава Герасименко «Трамвай оставил след»), а десять лет спустя в городе было организованно уже 29 маршрутов электротрамваев, что привело к закрытию последних остававшихся маршрутов конки.

Технический процесс замены конки электрическим трамваем

Внешний вид трамваев практически не изменился с тех пор: красная нижняя половина и выкрашенная в белый цвет верхняя, большие окна. Вагоновожатый и кондуктор носили специально пошитую для них отличительную форму.

В конце 1950-х годов в Петербурге попробовали отказаться от кондукторов, а их функции заменить специальными кассами в вагонах трамваев – это позволили осуществить развитие технологий и торжество социалистической сознательности горожан. Покупка билета в автомате лежала на совести человека, желавшего проехать по трамвайному маршруту, а его попутчики были вправе ответственно осведомиться о наличии у него билета, по сути, выполняя все те же кондукторские функции. Более или менее успешно такой системе удалось просуществовать до 1990-х годов, когда на сознательность рассчитывать уже не приходилось.

Расширение трамвайных линий продолжалось с 1910-х годов до конца XX века за логичным исключением экономически нестабильных периодов жизни города. Так, кроме уже упомянутой Великой Отечественной войны, трамваи бездействовали и раньше – в 1918-21 годах в ходе Гражданской войны и ее последствий. Здесь ситуация была иной: в свете сокращения городского населения и соответствующего уменьшения количества обслуживающих трамваи рабочих, сопровождаемая дефицитом топлива, одной из решающих причин стала неплатежеспособность пассажиров – люди предпочитали передвигаться пешком, и это не могло не сказаться на темпах роста трамвайных путей в городе.

Следующий период упадка трамвая после его же значительного подъема пришелся на послевоенные годы: в 1950-х годах началась оптимизация трамвайной сети, и на ряде центральных улиц на смену трамваям пришли троллейбусы. Именно тогда трамвай навсегда исчез с Невского проспекта, Большой Конюшенной улицы и площади Искусств.

Последнее значительное сокращение маршрутной сети трамваев, начавшееся в 1990-х годах, стало началом конца существования этого вида транспорта как основополагающего в Петербурге: сегодня на трамвае уже нельзя добраться из одной части города в другую, разве что подъехать до ближайшего метро. После исчезновения Советского Союза с политической карты мира финансирование трамвайной сферы было сокращено, что не замедлило сказаться на количестве водителей в парках; размеры самого трамвайного парка в это время тоже уменьшились в свете общего старения подвижного состава. Параллельно в городе начала стремительно разрастаться автомобильная сфера: на улицах увеличилось количество частных автомобилей и маршруток. Сочтенные убыточными, трамвайные линии начали массово демонтироваться с петербургских улиц.

Сегодня в городе действует всего 42 трамвайных маршрута, из которых в центре Петербурга встретить можно от силы два, если удача будет на вашей стороне.

 

Полный цикл «Истории петербургского транспорта»:
Извозчик и омнибус | ПДД XIX века | Конка и трамвай | Автобус и троллейбус | Метро

Оставить комментарий

Имя *
Email *
Комментарий
Код с картинки *