Я – простой вагоновожатый, вожу трамвай...
История петербургского транспорта: часть третья
Петербургский трамвай сегодня романтизирован почти так же сильно, как дворы-колодцы или поребриковость города, явление на стыке вполне будничного элемента жизни города и неформальной достопримечательности. Без него может быть затруднительно понять менталитет петербуржцев, а представить себе Петербург и вовсе невозможно.
Сегодня это больше не транспорт, это отдельный закрытый мирок со своими правилами и традициями, и чем меньше рельсов остается в городе, тем более скрытным становится трамвай. Я недавно решила тоже прикоснуться к истории и романтике, нашла отправной пункт одного из трамвайных маршрутов, зашла в вагон и скромно села в уголке; десять человек попутчиков, кондуктор, разливающий по чашкам чай, и водитель, отвлекшийся от бутерброда, недоуменно воззрились на меня, но потом вернулись к своим занятиям, решив, что угрозы я не представляю. Что это были за занятия, водитель и кондуктор, ежедневно разъезжающие по одному и тому же маршруту, перевозящие одних и тех же людей, все знали о своих гостях. Как прошла операция на колене, выздоровел ли второй сын, какую оценку поставили по математике; обсуждали городские новости. Не могу представить себе такое почти семейное единение в другом транспорте, слишком тесно для общения, толпа к задушевному разговору не располагает; зато в трамваях сформировался свой микроклимат, когда торопливый город отверг их за недостатком эффективности.
Первые трамваи еще не были электрическими, но от омнибусов их отличало то, что они уже встали на рельсы: известный долгожитель-предшественник трамваев звался конкой – конно-железной городской дорогой. Благодаря проложенным рельсам, для того, чтобы тянуть вагон, требовалось уже меньше лошадиных сил по сравнению с прежними видами общественного транспорта: обычно в конку было впряжено две лошади, управляемые кучером. Для преодоления крутых подъемов (чаще при подъеме на мост) на таких участках находились форейторы – помощники кучера, – которые держали наготове лошадей и подпрягали их при необходимости.
Естественно, конка появилась как результат успешного функционирования железных дорог, где конная тяга поначалу широко использовалась, но впоследствии была заменена паровой в силу неэффективности лошадей на дальних расстояниях. Однако в связи с тем, что общественный транспорт должен был следовать не через поля и луга, но по оживленным улицам города, создатели конки решили вернуться к конной тяге, чтобы избежать возможных опасностей парового движения.
Идея рельсовых путей на улицах городов появилась в 1852 году во Франции и вскоре воплотилась в Америке, а уже в 1860 году пришла в Санкт-Петербург, воплотившись в конке пока еще товарной. Два года спустя в городе открылось «Акционерное общество конно-железных дорог», а официальное открытие движения пассажирских конок по городу произошло 27 августа 1863 года.
Чаще конка представляла собой закрытый экипаж, реже – открытый или двухэтажный с открытым верхом-империалом. Вагон, который тянули лошади, был темно-синего цвета, внутри него было установлено для сидения две продольные скамьи. Как и в омнибусах, стоимость проезда отличалась внизу и на империале – она составляла пять и три копейки соответственно. Конка развивала скорость всего 8 км/ч, однако регулярность ее движения (интервал движения составлял около 15 минут) и то, что ее пути соединяли центральные магистрали Петербурга с его окраинами, завоевало любовь горожан.
За четырнадцать лет в Петербурге было создано 28 маршрутов конок. Линии конки были однопутными, только на крупных и оживленных проспектах прокладывалось два пути; для конки не было нужды создавать «кольцо» путей: ее вагон был симметричным, так что в конце маршрута достаточно было перепрячь лошадей на другую сторону.
В 1880-х годах в жизни конки должны были начаться перемены: было принято решение все же перевести транспорт на паровую тягу из-за потенциального повышения скорости движения транспорта, мощности (к одному паровозу можно было прицепить до четырех вагонов). Однако развить идею не удалось из-за сопротивления владельцев конок, и «паровик» – паровой трамвай – широкого развития после прокладки первых линий не получил. Но и не исчез он совсем, оставив важный след в истории нашего города: ему суждено было вернуться на улицы уже блокадного Ленинграда – в отсутствии в городе электричества и лошадей паровик использовали для перевозки грузов и вооружения.
Электрификация конок началась уже в 1880-х годах, но ей, разумеется, противостояли фирмы-владельцы конок на лошадиной тяге: между городской Думой Петербурга и акционерами общества конок был заключен договор, по которому никто больше не мог организовывать на улицах массовую перевозку населения. Не растерявшись, создатели электротрамвая начали прокладывать первые трамвайные линии по льду Невы. С 1895 года шпалы и рельсы экспериментальных маршрутов врезались прямо в лед, и четыре проложенных линии соединяли набережные крупных островов – Дворцовую и Мытнинскую набережную, Сенатскую площадь с Васильевским островом, Суворовскую площадь и Петроградскую сторону. Скорость движения ледового трамвая достигала 20 км/ч, и транспорт, вмещавший до двадцати человек, пользовался большой популярностью. Такой сезонный трамвай просуществовал до зимы 1910 года, и за пятнадцать лет его эксплуатации не было зафиксировано ни одного несчастного случая, кроме небольших аварий в виде обрыва проводов.
В сентябре 1907 года электрический трамвай смог впервые пройти непосредственно по улицам города (о первом проложенном трамвайном пути, известных фирмах-производителях трамвайных вагонов и других примечательных фактах читайте в статье Вячеслава Герасименко «Трамвай оставил след»), а десять лет спустя в городе было организованно уже 29 маршрутов электротрамваев, что привело к закрытию последних остававшихся маршрутов конки.
Внешний вид трамваев практически не изменился с тех пор: красная нижняя половина и выкрашенная в белый цвет верхняя, большие окна. Вагоновожатый и кондуктор носили специально пошитую для них отличительную форму.
В конце 1950-х годов в Петербурге попробовали отказаться от кондукторов, а их функции заменить специальными кассами в вагонах трамваев – это позволили осуществить развитие технологий и торжество социалистической сознательности горожан. Покупка билета в автомате лежала на совести человека, желавшего проехать по трамвайному маршруту, а его попутчики были вправе ответственно осведомиться о наличии у него билета, по сути, выполняя все те же кондукторские функции. Более или менее успешно такой системе удалось просуществовать до 1990-х годов, когда на сознательность рассчитывать уже не приходилось.
Расширение трамвайных линий продолжалось с 1910-х годов до конца XX века за логичным исключением экономически нестабильных периодов жизни города. Так, кроме уже упомянутой Великой Отечественной войны, трамваи бездействовали и раньше – в 1918-21 годах в ходе Гражданской войны и ее последствий. Здесь ситуация была иной: в свете сокращения городского населения и соответствующего уменьшения количества обслуживающих трамваи рабочих, сопровождаемая дефицитом топлива, одной из решающих причин стала неплатежеспособность пассажиров – люди предпочитали передвигаться пешком, и это не могло не сказаться на темпах роста трамвайных путей в городе.
Следующий период упадка трамвая после его же значительного подъема пришелся на послевоенные годы: в 1950-х годах началась оптимизация трамвайной сети, и на ряде центральных улиц на смену трамваям пришли троллейбусы. Именно тогда трамвай навсегда исчез с Невского проспекта, Большой Конюшенной улицы и площади Искусств.
Последнее значительное сокращение маршрутной сети трамваев, начавшееся в 1990-х годах, стало началом конца существования этого вида транспорта как основополагающего в Петербурге: сегодня на трамвае уже нельзя добраться из одной части города в другую, разве что подъехать до ближайшего метро. После исчезновения Советского Союза с политической карты мира финансирование трамвайной сферы было сокращено, что не замедлило сказаться на количестве водителей в парках; размеры самого трамвайного парка в это время тоже уменьшились в свете общего старения подвижного состава. Параллельно в городе начала стремительно разрастаться автомобильная сфера: на улицах увеличилось количество частных автомобилей и маршруток. Сочтенные убыточными, трамвайные линии начали массово демонтироваться с петербургских улиц.
Сегодня в городе действует всего 42 трамвайных маршрута, из которых в центре Петербурга встретить можно от силы два, если удача будет на вашей стороне.
Полный цикл «Истории петербургского транспорта»:
Извозчик и омнибус | ПДД XIX века | Конка и трамвай | Автобус и троллейбус | Метро