Экотранспорт для петербуржца
Увеличение скорости темпов жизни в первую очередь сказывается на транспорте, и когда-то «скоростные» 10 км/ч конки становятся медленными и неудобными уже через несколько лет после запуска первых вагонов. С появлением электрических двигателей и двигателей внутреннего сгорания в Петербурге в начале XX века начали воплощать идею, витавшую в воздухе уже век: внутригородское автобусное сообщение.
Само слово «автобус» совмещает корни «автомобиля» и «омнибуса». Первый автомобиль в Петербурге появился еще в 1896 году – он был воссоздан в нашем городе по образу американских машин и мог развивать скорость до 20 км/ч. Обсуждение вопроса открытия автобусного транспорта началось в Городской думе в 1900 году, но в результате первый автобусный маршрут появился только в 1907 году, он соединил Александровский сад и два вокзала: Балтийский и Варшавский. Второй маршрут добавил в список целей Витебский вокзал, однако на пути к нему у пассажиров уже возникали трудности: в связи с небольшой мощностью моторов первых автобусов, машины, перевозящие большое количество людей, не всегда могли преодолеть крутые подъемы на мосты. В частности, на автобусном маршруте, идущем через Екатерининский канал (канал Грибоедова) перед подъемом на Каменный мост все пассажиры вынуждены были выйти из автобуса и перейти на другой берег самостоятельно.
Первые маршруты были проложены частной инициативой, и компаниям, участвовавшим в организации автобусного транспорта в Петербурге начала века, было экономически нелегко ввиду сильнейшей конкуренции со стороны электрического трамвая, более дешевого вида транспорта. Конечно, у автобуса было больше очевидных преимуществ – мобильность, способность проезжать везде, а не только по рельсам, возможность посадки пассажиров с тротуара; скорость тоже играла немаловажную роль: первые автобусы могли развивать скорость от 13 до 19 км/ч. Но успешность автобуса не имела в начале века существенного значения: он уступал трамваю с его развернутой сетью маршрутов, и на 1910 год петербургский автобусный парк насчитывал всего 14 машин. Решающим в вопросе распространения городских автобусов стал тот факт, что городская управа лоббировала интересы конки, а в автобусной сети заинтересована еще не была. В результате много частных автобусных компаний разорилось в первые же годы своего существования (1907—1910 гг.).
Единственное, что могло спасти автобус – государственная поддержка, и она была привлечена уже в 1910-х годах: тогда Городская дума Петербурга предложила организовать муниципальное автобусное предприятие. Внесенное предложение нашло отклик, и в 1914 году на закупку новых автобусов были найдены и выделены средства, однако здесь против автобусов уже поднялась политическая ситуация: в связи с началом Первой мировой войны пассажирское автобусное движение было прекращено, а транспорт был мобилизован в действующую армию.
Автобусы вернулись на ленинградские улицы в 1926 году, и 1 сентября этого года считается началом развития автобусного транспорта в Петербурге-Ленинграде: тогда был открыт первый автобусный маршрут новосозданной компании, он пролегал от Детскосельского (Витебского) вокзала к саду Трудящихся (Александровскому саду). В этот же день было создано первое в городе автобусное предприятие, чьи традиции сегодня продолжает СПб ГУП «Пассажиравтотранс». Новое ленинградское правительство прекрасно осознавало, что возможности трамваев и извозчиков не соответствовали условиям стремительно развивающегося города ни в количественном, ни в ценовом формате, и автобусами можно было эффективно занять освободившуюся нишу.
Автобусы, ходившие по первому маршруту, развивали скорость около 30 км/ч, проезд на них стоил 10 копеек. Они ходили по маршруту с интервалом в 7-10 минут ежедневно с 7 утра до 2 ночи.
Собственной автомобильной промышленности в Советском Союзе не было, и для открытия автобусного парка первые машины на 24 сидячих места были переоборудованы из немецких грузовиков с добавлением кузова, созданного уже на отечественном заводе. Поначалу советские авторемонтные мастерские не блистали профессионализмом, а запчасти для автобусов необходимо было закупать за рубежом, что создавало большие проблемы для расширения автопарка. Первые автобусы, следовавшие по ленинградским улицам, или собирались из разных деталей, или полностью закупались за границей, так что на улицах можно было встретить немецкие, итальянские, английские модели. Собственное производство автобусов в СССР было создано в Ярославле в 1930-х годах.
С заводами на территории Советского Союза развитие автобусного транспорта пошло гораздо быстрее; разрабатывались модели и создавались в действительности 100-местные автобусы, развивающие скорость до 47,3 км/ч. Появлялись первые дизайны, не меньше, чем петербургские трамваи, романтизированные: на окна вешались занавески, в салоне устанавливались радиоприемные установки, городом выделялись средства на покраску автобусов. В 1934 году в Ленинграде появился автобус, оборудованный отоплением салона (правда, поступил он в город в конце марта, когда отопление было уже не таким существенным фактором). В те же 1930-е годы было принято решение часть автобусов отвести на обслуживание интуристов. Несмотря на то, что увеличение автобусного парка в Ленинграде происходило медленнее, чем ожидалось, уже в 1939 году автобусное хозяйство города дало прибыль.
Вместе с увеличением количества на улицах автобусов выросла и загазованность улиц, и вот тогда в город пришел экотранспорт: в компанию трамваям в Ленинграде в октябре 1936 года появились троллейбусы. Первый маршрут троллейбуса прошел от Красной площади (площади Александра Невского) до площади Труда, еще три маршрута было открыто в течение трех лет: троллейбусы соединили с центром Финляндский и Балтийский вокзалы.
Популярность троллейбуса, бесшумного и маневренного вида транспорта, быстро пошла в гору, и автобусы он нагнал быстро: с четырех до 150 троллейбусов вырос ленинградский транспортный парк всего за пять лет. Помешала дальнейшему развитию транспорта война: 20 декабря 1941 года троллейбусные сети были обесточены, и троллейбусы остались стоять там, где их застало отключение напряжения.
Автобусы, в свою очередь, сыграли во Второй мировой войне важнейшую роль. Еще в самом начале войны часть автобусов была передана Красной Армии, в то время как оставшиеся в городе продолжали курсировать по определенным маршрутам, перевозя воинские подразделения, раненых и эвакуируемых детей к вокзалам. С началом блокады маршрутное движение в Ленинграде прекратилось, однако зимой 1942 года его удалось восстановить, и сорок городских автобусов 22 января начали работу на Дороге жизни. Всего автобусов на Ладоге работало 80: вторая колонна, состоящая из 40 автобусов, была московской. Благодаря ним несколько сотен тысяч человек удалось вывезти из Ленинграда, и в осажденный город были доставлены тысячи тонн продовольствия и боеприпасов.
Блокада Ленинграда была снята 27 января 1944 года, и в этот же день был издан приказ деконсервировать троллейбусный парк и к маю восстановить работу троллейбусов. Оставшиеся в городе 122 троллейбуса требовали ремонта, а троллейбусная сеть – восстановления, при этом автопарку требовались водители и ремонтные бригады. Несмотря на трудности, в течение трех месяцев было организовано обучение ста водителей, а сами троллейбусы отправили на ремонт и покраску – в этом помогли пятнадцать моряков с линейного корабля «Октябрьская революция». Троллейбусное движение удалось открыть 24 мая 1944 года по маршруту Сызранская улица – Адмиралтейство.
... Плавно огибая выбоины в асфальте Международного проспекта – следы разрывавшихся здесь снарядов, троллейбус шел к центру города, ярко-красный, сияющий стеклами и никелированными деталями. Весело приветствовала улица эту первую ласточку. Останавливались и улыбались пешеходы, из окон домов что-то приветственно кричали мальчишки. Хороший день пришел, подарок сделан, троллейбус снова на улицах Ленинграда!
«Ленинградская правда», 26 мая 1944 года
Регулярное движение автобусов по маршрутам было возобновлено 1 августа 1945 года. В послевоенные годы город приложил усилия, чтобы восстановить весь транспорт и развить его хотя бы в прежних масштабах. Новые транспортные линии начали прокладывать, предварительно проводя исследования пассажирооборота с целью узнать потребности по областям передвижения жителей города. В связи с быстрым ростом транспорта в 1950-х годах в Ленинграде была организована центральная диспетчерская служба, позволявшая автобусам работать по расписанию, а также подменять автобусы на маршруте в случае поломки. В те же годы началось развитие междугороднего автобусного сообщения, и в 1957 году на площади Мира был открыт автовокзал для пассажиров дальних рейсов.
Наконец, к 1970-м годам пользование горожан транспортом вошло в качественно новую стадию, так что дополнительно к автобусам и троллейбусам были запущены маршрутные такси.
Такси сами по себе появились в Петербурге в 1908 году – это были «таксомоторы», развозившие пассажиров наряду с извозчиками. Общество «Санкт-Петербургский таксомотор» было открыто 1 мая 1909 года, а первые государственные таксомоторы появились в Ленинграде в 1929 году.
Такса установленная новым обществом: 40 коп. верста. Эту цену нельзя назвать дешевой, но особые условия эксплуатации автомобилей в России заставляют значительно на первое время повысить таксу до выяснения этих условий на практике. Во время остановки взимается 1 р. в час. Таксо-моторы не имеют определенных стоянок, но будут останавливаться, как обыкновенные извозчики, в различных частях города. Все таксо-моторы с американскими машинами «Ford», которые отличаются легкостью и изяществом. Шоферы одеты по французскому образцу. Организатором дела является американский гражданин Mister Friede, президент международного общества таксо-моторов...
Газета «Новое время» от 12 мая (29 апреля) 1909 года
Полный цикл «Истории петербургского транспорта»:
Извозчик и омнибус | ПДД XIX века | Конка и трамвай | Автобус и троллейбус | Метро
